Dữ liệu được tham chiếu trong bài viết này được lấy từ báo cáo Tuần báo Thép Trung Đông do Hiệp hội Sắt thép Ả Rập Trung Quốc (CAISA) và Mysteel (Shanghai Steel Home) đồng công bố vào ngày 22 tháng 7 năm 2026. Giải thích thị trường và các khuyến nghị dưới đây phản ánh phân tích độc lập và chỉ nhằm mục đích tham khảo trong ngành.
Thị trường thép Trung Đông bước vào nửa cuối năm 2026 giữa hai áp lực trái ngược nhau: giá ổn định nhưng khối lượng giao dịch mỏng. Đằng sau dòng tiêu đề có vẻ đơn giản đó là một thị trường đang được định hình lại do rủi ro vận chuyển ngày càng gia tăng, cơ chế hạn ngạch mới được thắt chặt của EU và việc thúc đẩy thương mại nội-Vùng Vịnh. Mỗi lực lượng này đều có ý nghĩa trực tiếp đối với các nhà xuất khẩu và chúng cùng nhau cho thấy hoạt động thương mại thép của khu vực đang bước vào một giai đoạn khác về mặt cấu trúc chứ không phải là sự gián đoạn tạm thời.
Vận chuyển hàng hóa và chiến tranh-Bảo hiểm rủi ro, không phải giá nhà máy, đang thúc đẩy sự gia tăng
Thép Trung Quốc được chào bán trên cơ sở CFR cho trung tâm nhập khẩu chính của Trung Đông, Sohar ở Oman, với giá như sau trong tuần này: cuộn nóng-cán (HRC) ở mức 580–590 USD/tấn, phôi thép ở mức 520–530 USD, thép thanh ở mức 590–595 USD, cuộn cán nguội-(CRC) ở mức 640–650 USD, thép thanh ở mức 620–640 USD và thép tấm cỡ trung bình ở mức 650–660 USD/tấn.
Chi tiết tiết lộ hơn nằm ở một cấp độ. Giá nhập khẩu HRC của Ả Rập Xê Út đã chuyển từ phạm vi $590–600 CFR vào tuần trước lên $590–620 trong tuần này - tăng thêm $20 ở mức cao nhất. Tuy nhiên, báo giá FOB của các nhà máy Trung Quốc hầu như không thay đổi. Nói cách khác,Toàn bộ sự tăng giá đang được tạo ra trong khoảng cách giữa FOB và CFR: cước vận chuyển và bảo hiểm, chứ không phải chi phí sản xuất thép.
Theo báo cáo hàng tuần, giá cước vận tải đường biển trên các tuyến Trung Đông hiện đang tăng 20-30% so với mức được thấy trong tháng 4-tháng 5 năm nay. Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh-trên các tuyến quá cảnh qua eo biển Hormuz đã tăng từ khoảng 0,25% giá trị bảo hiểm của tàu trước khi xung đột leo thang lên khoảng 3–10% hiện nay. Đối với tàu chở dầu lớn hoặc tàu chở hàng rời, chỉ riêng điều đó cũng có thể chuyển thành-chi phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh lên tới hàng triệu đô la cho mỗi chuyến đi.
Ý nghĩa thực tiễn đối với các nhà xuất khẩu là rất lớn.Giả định cũ - rằng việc khóa giá FOB sẽ khóa chi phí cập bến một cách hiệu quả - không còn đúng nữa. Biến số hiện xác định liệu một thỏa thuận có hoàn tất hay không là liệu một hãng tàu có sẵn sàng chấp nhận hàng hóa hay không, các công ty bảo hiểm định giá tuyến đường cụ thể đó như thế nào trong tuần cụ thể đó và liệu tàu có thể đi qua Eo biển Hormuz hoặc Biển Đỏ trong khung thời gian khả thi hay không. Các cuộc đàm phán về vận chuyển hàng hóa và bảo hiểm ngày càng cần diễn ra ở giai đoạn báo giá thay vì sau khi đơn hàng được xác nhận và báo giá CFR sẽ có thời hạn hiệu lực ngắn hơn so với trước đây - chi phí vận chuyển hàng hóa hiện đang di chuyển theo chu kỳ hàng tuần chứ không phải hàng tháng.
Phân chia giá theo khu vực: Thổ Nhĩ Kỳ đang giao dịch theo giá khối lượng, các nhà máy ở vùng Vịnh đang giao dịch ổn định cho dòng đơn hàng
Một sự khác biệt thú vị xuất hiện trong dữ liệu khu vực. Giá chào xuất khẩu thanh cốt thép của Thổ Nhĩ Kỳ đã giảm xuống khoảng $575/tấn FOB - thực tế là thấp hơn giá thanh cốt thép CFR của Trung Quốc trong khu vực ($620–640) - phản ánh nhu cầu-của người dùng cuối yếu, hoạt động giao dịch thận trọng và áp lực tồn kho tại các nhà máy Thổ Nhĩ Kỳ đang tích cực giảm giá để đảm bảo đơn đặt hàng. Ngược lại, các nhà máy ở vùng Vịnh{8}}đang giữ vững: Emirates Steel giữ nguyên giá chào tháng 8, trong khi thép cây của Saudi (Hadeed/SABIC) được báo giá ở mức 2.800 SAR/tấn DDP, tương đối ổn định trong tuần-so{12}}tuần.
Sự phân chia này phản ánh hai vị trí dòng tiền-rất khác nhau. Các nhà máy Thổ Nhĩ Kỳ đang mất khả năng tiếp cận thị trường xuất khẩu châu Âu truyền thống của họ (xem thêm điều này bên dưới) và cần dòng tiền, vì vậy họ đang cắt giảm giá một cách mạnh mẽ. Các nhà máy ở vùng Vịnh, được hỗ trợ bởi cơ sở hạ tầng trong nước và nhu cầu của các dự án có chủ quyền, có đủ khả năng để giữ giá và sản xuất theo đơn đặt hàng thay vì chạy theo số lượng.
Bài học rút ra cho các nhà xuất khẩu Trung Quốc:Trong thời gian tới, đối thủ cạnh tranh chính về giá của thép Trung Quốc ở Trung Đông là nguyên liệu của Thổ Nhĩ Kỳ chứ không phải sản xuất địa phương ở vùng Vịnh.- đặc biệt là ở các sản phẩm dài có giá trị trung bình-đến{2}}thấp{3}}như thép thanh và dây thép, trong đó các mặt hàng của Thổ Nhĩ Kỳ vẫn còn khả năng giảm thêm.
Dữ liệu xuất khẩu tháng 6: Ả Rập Saudi chiếm ưu thế, nhưng bản thân sự tập trung lại là một rủi ro
Dữ liệu hải quan cho thấy Trung Quốc đã xuất khẩu tổng cộng 1.295.761 tấn sản phẩm thép sang 16 quốc gia/khu vực Trung Đông trong tháng 6, trị giá 908,5 triệu USD. Sự phân bố rất tập trung:
| Điểm đến | Khối lượng (tấn) | Tỷ lệ tổng cộng |
|---|---|---|
| Ả Rập Saudi | 513,092 | ~39.6% |
| Thổ Nhĩ Kỳ | 197,363 | ~15.2% |
| Các tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất | 191,633 | ~14.8% |
| Ô-man | 128,818 | ~9.9% |
| Ai Cập | 113,798 | ~8.8% |
|
Còn lại 11 điểm đến cộng lại |
~151,000 | ~11.7% |
Chỉ riêng Ả Rập Saudi đã chiếm gần 40% lượng thép xuất khẩu của Trung Quốc sang khu vực và 5 điểm đến hàng đầu cộng lại chiếm gần 90%.Bản thân mức độ tập trung đó đã là một yếu tố rủi ro.Bất kỳ sự chậm lại nào trong hoạt động xây dựng của Saudi, hoặc bất kỳ sự dịch chuyển nguyên liệu nhập khẩu nào theo công suất nội địa mới được đưa vào hoạt động (xem dự án phôi thép Al Yamamah được thảo luận dưới đây), sẽ có tác động to lớn đến tổng khối lượng xuất khẩu của Trung Quốc sang khu vực. Ngược lại, các thị trường nhỏ hơn nhưng{1}}được vốn hóa tốt như Qatar, Kuwait và Bahrain hiện cho thấy khả năng thâm nhập thấp của nguyên liệu Trung Quốc - là cơ hội có khả năng bị khai thác kém để đa dạng hóa.
Ba lực lượng cơ cấu định hình lại thương mại
1. Rủi ro vận chuyển đang trở thành yếu tố định giá thường trực, không phải là một sự kiện riêng lẻ
Báo cáo hàng tuần ghi lại hai sự cố riêng biệt nhưng có liên quan đến nhau: tàu chở hàng rời "Luni", chở khoảng 43.000 tấn phôi thép, đồng và thiết bị công nghiệp từ Kandla của Ấn Độ đến Jebel Ali của UAE, bị vỡ và chìm một phần gần eo biển Hormuz sau một vụ va chạm trước đó; và lực lượng Houthi đã công bố một cuộc phong tỏa mới nhắm vào hoạt động vận chuyển-liên kết với Saudi qua Biển Đỏ và Eo biển Bab{3}}el-Mandeb.
Xem xét riêng lẻ, đây là những sự kiện riêng biệt. Nhìn chung, chúng báo hiệu rằng rủi ro vận chuyển ở Trung Đông đã không còn là một cú sốc thường xuyên khiến các thương nhân chờ đợi và đã trở thành một chi phí dai dẳng mà các chủ tàu, công ty bảo hiểm và thương nhân giờ đây phải định giá liên tục trong mọi giao dịch. Báo cáo lưu ý rằng một số chủ tàu nhỏ hơn, không thể chịu được chi phí bảo hiểm cao hơn, đã tạm dừng nhận đặt chỗ hoặc đang yêu cầu người thuê tàu tự gánh toàn bộ-phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh.Điều này có thể gây áp lực lên các nhà kinh doanh nhỏ hơn với khả năng thương lượng yếu hơn và tỷ suất lợi nhuận thấp hơn để hấp thụ sự biến động về vận chuyển hàng hóa, đồng thời củng cố thị phần cho những người chơi lớn hơn có quy mô để-tự quản lý các thỏa thuận về hậu cần và bảo hiểm.
2. Hạn ngạch mới của EU đang đẩy khối lượng của Thổ Nhĩ Kỳ vào Trung Đông - Cạnh tranh đang thay đổi chứ không biến mất
Đây được cho là sự phát triển có hậu quả nhất trong báo cáo tuần này. Các biện pháp tự vệ thép sửa đổi của EU, có hiệu lực từ ngày 1 tháng 7, đã cắt giảm-hạn ngạch HRC cụ thể của quốc gia Thổ Nhĩ Kỳ từ khoảng 1,6 triệu tấn xuống còn khoảng 642.000 tấn - giảm gần 60% - trong khi hạn ngạch cốt thép và thanh dây giảm lần lượt khoảng 37% và 38%. Thổ Nhĩ Kỳ trước đây nắm giữ khoảng 78% trong tổng số 3,66-hạn ngạch phân bổ cho quốc gia MENA theo chương trình của EU; khối lượng vượt quá hạn ngạch hiện phải chịu mức thuế tự vệ 50%.
Công suất mà các nhà máy Thổ Nhĩ Kỳ trước đây hướng đến EU theo hạn ngạch đó không đơn giản biến mất - mà họ cần một lối thoát mới và Trung Đông, Bắc Phi và Châu Á là những điểm đến thực tế nhất.Điều này tạo ra rủi ro-trong tương lai mà các nhà xuất khẩu Trung Quốc nên tính đến việc lập kế hoạch ngay bây giờ thay vì sau thực tế.Các nhà máy Thổ Nhĩ Kỳ, vốn có định hướng xuất khẩu sang châu Âu, đang bị đẩy lùi vào tình trạng cạnh tranh trực tiếp tại khu vực quê nhà của họ, có khả năng củng cố mức giá mạnh mẽ đã thấy trong các chào hàng thép cây của Thổ Nhĩ Kỳ nêu trên. Các nhà xuất khẩu Trung Quốc nên đánh giá mức độ trùng lặp trực tiếp trong hỗn hợp sản phẩm của họ với sản lượng của Thổ Nhĩ Kỳ - cốt thép và dây thép là những danh mục dễ bị ảnh hưởng nhất - và cân nhắc chuyển sang các sản phẩm có-giá trị cao hơn, khác biệt như cuộn cán nguội-, thép tráng và các sản phẩm dạng ống chuyên dụng nơi cạnh tranh trực tiếp về giá với nguyên liệu của Thổ Nhĩ Kỳ ít khốc liệt hơn.
3. Thương mại nội bộ-GCC đang tăng tốc - Nguyên liệu của Trung Quốc đang chuyển từ nhà cung cấp chính sang nhà cung cấp bổ sung
Báo cáo lưu ý rằng xuất khẩu thép của Oman sang UAE đã đạt mức cao kỷ lục, trong đó các nhà sản xuất Oman là - Jindal Shadeed, Sohar Steel, Muscat Steel và Al Jazeera Steel trong số đó - tận dụng khoảng cách vận chuyển ngắn và giao hàng linh hoạt (đường bộ hoặc{2}}đường biển ngắn) để giành thị phần mà trước đây dành cho-hàng nhập khẩu châu Á dài hơn. Đồng thời, Al Yamamah Steel của Ả Rập Xê Út đã ký hợp đồng thiết bị trị giá 72 triệu USD cho dây chuyền sản xuất phôi thép mới (công suất thiết kế một triệu tấn mỗi năm, dựa trên công nghệ lò hồ quang điện), với sự đóng góp tài chính dự kiến từ nửa cuối năm 2028. Khi đi vào hoạt động, dự án này sẽ giảm đáng kể sự phụ thuộc của Ả Rập Xê Út vào phôi nhập khẩu.
Điều này chỉ ra một xu hướng-dài hạn hơn:Các quốc gia vùng Vịnh đang tích cực "ngưng{0}}nhập khẩu" như một biện pháp phòng ngừa rủi ro vận chuyển và sự bất ổn về rào cản thương mại-.Thép Trung Quốc trước đây đóng vai trò là nguồn cung cấp chính,{0}}cạnh tranh về chi phí cho phần lớn nhu cầu thép xây dựng cơ bản-của khu vực. Khi năng lực nội địa của vùng Vịnh được đưa vào hoạt động và các mạng lưới thương mại nội bộ GCC đã phát triển-, vai trò của nguyên liệu Trung Quốc có thể sẽ chuyển dần sang vai trò-cung cấp bổ sung hoặc thay đổi -, đặc biệt là ở các danh mục-có giá trị-thêm thấp hơn như phôi thép và thép cây. Các danh mục có nhiều khả năng duy trì nhu cầu lâu bền nhất đối với hàng xuất khẩu của Trung Quốc là những nhà máy địa phương không thể sản xuất hoặc chưa thể sản xuất có tính cạnh tranh - chẳng hạn như cuộn dây có tráng phủ cao cấp, đường ống có đường kính lớn{11}}(East Pipes của Ả Rập Xê Út tiếp tục đầu tư vào khả năng cấp API X80, cho thấy phân khúc này vẫn dựa vào công nghệ và thiết bị nhập khẩu) và các đoạn thép kết cấu chuyên dụng.
Điều này có ý nghĩa gì đối với các nhà xuất khẩu
- Hãy điều chỉnh nhịp báo giá của bạn phù hợp với biến động vận chuyển hàng hóa.Thời hạn hiệu lực của báo giá CFR sẽ bị thu hẹp lại; chi phí vận chuyển hàng hóa và rủi ro chiến tranh-hiện đang thay đổi hàng tuần và chu kỳ định giá hàng tháng mang lại rủi ro thực sự.
- Chú ý lực ép lên cốt thép và thanh dây.Những danh mục này phải đối mặt với áp lực từ cả hai hướng - nguyên liệu rẻ hơn của Thổ Nhĩ Kỳ bị di dời khỏi thị trường EU và khả năng tự cung cấp nội địa-của vùng Vịnh ngày càng gia tăng. Biên lợi nhuận ở đây có thể sẽ tiếp tục thu hẹp trong trung hạn.
- Hướng tới các danh mục có giá trị-khác biệt và cao hơn.Cuộn -cán và tráng nguội, đường ống có đường kính-lớn và các phần kết cấu chuyên dụng - bao gồm các phần kết cấu rỗng (RHS/SHS/CHS), vẫn chưa được đáp ứng đầy đủ bởi công suất địa phương của vùng Vịnh và được hưởng lợi từ cơ sở hạ tầng đang diễn ra cũng như nhu cầu dự án EPC năng lượng mặt trời - đại diện cho các khu vực tăng trưởng tương đối an toàn hơn.
- Đa dạng hóa ngoài Ả Rập Saudi.Với gần 40% khối lượng xuất khẩu tập trung vào một thị trường duy nhất, các điểm đến nhỏ hơn nhưng có-vốn tốt như Qatar, Kuwait và Bahrain đáng được chú ý hơn như một hàng rào bảo vệ.
- Xây dựng bảo hiểm và kiểm tra tàu thành các điều khoản hợp đồng tiêu chuẩn.Sự cố eo biển Hormuz liên quan đến tàu "Luni" là lời nhắc nhở rằng rủi ro vận chuyển trong khu vực không chỉ giới hạn ở xung đột quân sự mà còn bao gồm tình trạng tắc nghẽn, va chạm và tình trạng tàu cũ. Bảo hiểm hàng hóa và thẩm định về chủ tàu/tàu-phải là điều khoản tiêu chuẩn trong hợp đồng xuất khẩu chứ không phải là điều khoản bổ sung tùy chọn-.
Nguồn: Hiệp hội Sắt thép Ả Rập Trung Quốc (CAISA) và Mysteel, "Tuần báo Thép Trung Đông", ngày 22 tháng 7 năm 2026. Các diễn giải và đề xuất thị trường trong bài viết này thể hiện phân tích độc lập của tác giả, không nhất thiết phản ánh quan điểm của báo cáo ban đầu và chỉ được cung cấp để tham khảo trong ngành - chứ không phải tư vấn đầu tư hoặc thương mại.
